运十项目并继续，但是最终依然无法改变结果。
从事物存在的辩证关系来看，任何事情都是有正反两面的，站在各自的观点出发很难有个绝对的对错之分。
站在运十项目组和支持者的角度来看，华夏是需要大飞机项目的，这是一个国家战略性方面的考虑。即便是运十性能差一些，但也需要继续坚持改进研发。就如自己的孩子，母不嫌子丑。当然，你也可以从人性的角度去考虑，谁也不愿意几十年为之努力的成果付诸东流。
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站在否定运十项目决策层的角度看，华夏也是需要大飞机的。可是在自己的产品相对落后、核心部件不能自给自足的情况下，所谓的国产大飞机也只是一个表象，整个项目在10多年间巨额的投资和用掉的珍贵外汇如果用在其他更为需要的方面，取得的成绩要大得多。
国产大飞机的研发需要从吸收国外先进技术（华夏与米国合作的麦道82客机项目相对顺利）、研发先进的发动机和航电设备等基础性工作，重新再进行各项技术积累，在合适的时间再次进行国产大飞机项目的研发。这个观点用某个决策层大佬的话来说就是：还没学会走呢，就想跑，这违背了唯物主义的发展观。
量力而为，在合适的时间做合适的事情更符合客观规律。
事实上从82/83年运十项目正式下马到2007年新的国产大飞机项目（c919）再次启动，中间整整相隔了差不多25年的时间。这25年间是华夏经济、工业水平和高科技产业飞速发展的时期，完成了包括电子产业、航空发动机产业方面的重大技术积累和技术升级，已经具有了开发国产民用航空发动机和航电技术的能力，这个时候再次推出大型客机项目的时机已经成熟。
在919试飞的一次发动机事故（反推失效）后，装备进口发动机的c919疑似换上了国产的替代发动机进行和很多项目的试飞，并且在主要数据上都已经达到了国际领先的水准，证明了我们的发动机完全有可以取代进口发动机的实力。
而航电系统方面华夏的航空工业也同样取得了大量突破，出了一些专用的全地形图形处理器芯片需要进口之外，其他包括各类传感器、电脑程序替代系统都已经实现了国产能力。目前在华夏的全系列军用飞机领域，已经基本实现了百分百的国产化率。
目前，全球的主要客运货运飞机由波音和空客两大公司控制了90以上的市场，其他的市场被俄罗斯、加拿大庞巴迪和巴西航空等拿下。在庞巴迪被空中客车收购之后，空中客车公司将会强化150座以下级支线客机的研发和销售，巴西航空公司这个世界上最大支线飞机生产商的地位也是岌岌可危。
在过去的20年时间里，米国麦道公司被波音收购、英国宇航飞机公司bae民用喷气客机停产、法兰西达索飞机公司的协和超音速飞机停止运营等民用航空业的大事件连连发生，最终走向了欧盟控股的空中客车飞机公司和米国的波音飞机公司两家独大的局面。
面对拥有绝对垄断实力的两家巨无霸级别的客机公司，华夏新的大飞机项目c919想要在它们的口中虎口拔牙，难度实在太大。对于大型喷气客机这种高科技山顶的皇冠，要想进入它们垄断和固化的市场，也不在乎有几个方案。
第一是有着更先进的产品能够替代它们；第二是满足高标准的一流产品后产品之外，在价格和售后上还要有着更好的成本竞争力。
第一点我们达不到，第二点还有着不小的可能性。
可是第二点有着很大的局限性，那就是要进入国际市场的竞争必须取得国际航空的主要市场的适航证，如北美和欧盟的国际适航证。而这两大市场正是空中客车和波音的大本营，想要虎口夺食去人家的地盘抢饭吃，难度可想而知。
获得欧美颁发适航证的前提，是得到一系列高标准的质量体系认证。即便是没有政治因素，单独一个市场竞争潜在对手的身份就足以将国产大飞机项目卡在这里。要想取得欧美地区的国际适航证，就必须要装备欧美生产的发动机和航电系统，这是个必须的前提。
而最近开始的西方断供c919发动机的事情已经事实发生了，最重要的目的就是阻止华夏的商飞取得c919的欧米国际适航证。欧美通过航电系统、航空发动机和适航证之间的各种限制，在事实上已经将c919国产大飞机项目逼向了非常难堪的局面。
在c919的许多国际订单中，甚至有确保国际适航证的取得和
