说到这里，黄昭顿了顿，又举例道，
“假设咱们要逆风航行100海里，”
“如果风向与航线的夹角为120度，可能需要航行150海里左右，航程增加五成左右。”
“如果风向与航线的夹角为150度，可能需要航行200海里左右，航程增加一倍左右。”
说到这里，他忽然话锋一转，
“不过戗风性能好的船和驾驶技术高的船员，可以把夹角控制在尽可能小的范围内，确保航程不会增加太多。”
黄昭举例时用到了“海里”，说明他已经受到欧洲航海知识的影响。
中国古代航海一般是用“更路法”记录里程，基本单位叫做“更”。
一更，是在顺风张帆的情况下，航行一更时间的行程，约为六十里左右。
作为时间单位，一更对应的时间大致是戌时初刻到亥时初刻，时长大约为2小时。
不过具体里数值在不同时期和地域可能有一定差异。
这个跟1海里的具体数值也是一样的，
现代1海里与17世纪的1海里就存在一定的差异。
听了黄昭的解释，李国助低着头，闷不吭声地在甲板上来回踱步起来。
他在仔细衡量这支船队逆风航行的能力，估算船队能否在三月上旬到达尚塔尔群岛。
首先斯库纳帆船和老闸船都是专为近海航行而设计的船型，
都很适合这次沿锡霍特山脉东麓海岸北上的航行。
说到戗风性能，两种船型也都是比较优越的。
这主要体现在帆装和船体结构之上。
帆装设计方面，
斯库纳帆船所有桅杆均挂纵帆，前桅较主桅小，
前桅可张挂一面或多面三角帆或百慕连帆，
两根桅杆上一般是斜桁帆，还有两个或多个船首斜帆。
这种帆装使帆船在戗风行驶时，能更有效地利用风力，
通过灵活调整帆的角度，让风从侧面推动帆船前进。
老闸船采用中式帆装索具，结构相对简单。
其帆面通常较大，形状适合利用风力，且能通过调整帆的角度和绳索控制来戗风行驶。
部分老闸船在中式硬帆之外还可能增加西式软帆，进一步提高航行效率。
不过，中式帆装、索具的综合性能稍逊于西式帆装。
船体结构方面，
斯库纳帆船船体通常较为修长，水线面系数相对较小，在水中受到的阻力较小。
尤其是逆风行驶时，能更轻松地破浪前进，减少风对船体的横向压力，保持较好的航向稳定性，从而提高戗风性能。
其船首一般较为尖锐，能够更好地劈开波浪，降低风阻，使帆船在戗风时更加顺畅。
老闸船船体水上部分更接近于广船，采用较为低矮的干舷。
这种设计可以减少风对船身的阻力，使船只在戗风时更加稳定，有利于发挥其帆装的效能。
操作性能方面，
斯库纳帆船帆装的设计使其在操作上更加灵活，船员可以相对轻松地调整各个帆的角度，以适应不同的风向和风力变化。
而且修长的船体和尖锐的船首也使得斯库纳帆船在转向时更加灵活，能够更快速地改变航向，在戗风航行中更好地选择有利的路线。
老闸船虽然可以通过调整帆索来适应戗风，但整体操作的灵活性还是稍逊于斯库纳帆船，
毕竟中式帆装索具在调整时需要更多的人力和经验。
且老闸船的船体结构相对较为传统，在转向和调整航向上不如斯库纳帆船敏捷。
总体而言，斯库纳帆船在帆装设计、船体结构和操作灵活性方面都更有利于戗风航行。
其戗风性能相对老闸船更为出色。
不过，老闸船在特定的水域和环境下，也能凭借自身的特点和优势进行有效的戗风行驶。
特别是在海况复杂的近岸航行中，表现未必会不如斯库纳帆船。
至于船员的操船水平那就更没得说了，三艘船上的船员绝对都是经验丰富的老水手。
锡霍特山脉东麓由南向北大约三分之二的长度都是偏向东北方向的，只是越往北海岸走向就越偏北。
所以这一段航线与风向的夹角不太可能超过120度，戗风航行不会增加多少航程。
然而等走完这段航程以后，锡
